Permis à points - En finir avec l'hystérie répressive
Sécurité routière: Faire baisser le nombre d'accidents ?

 


Permis à points - En finir avec l'hystérie répressive

C'est un sévère rappel à la loi et aux principes généraux du droit que le Conseil d'État vient d'infliger à l'État français dans sa récente décision concernant le permis à points, laquelle provoque tant de réactions.

Avec cet arrêt, la haute juridiction administrative rappelle avec éclat la place essentielle qu'elle occupe depuis près de deux siècles dans la défense de nos libertés fondamentales. En quelques lignes, le Conseil d'État a consacré la fin de l'arbitraire et de la violation systématique des droits de l'homme, dès qu'il s'agit de sanctionner le citoyen - contribuable justiciable - automobiliste.

Or, dans ce pays qui se permet volontiers de donner des leçons à l'univers tout entier, s'il existe un statut particulier, totalement dérogatoire des droits actuels et futurs accordés aux délinquants traditionnels, c'est bien celui de l'automobiliste. L'habillage en est habile et la cause difficilement attaquable. Qui aurait en effet l'audace de prendre le risque de passer pour un partisan des chauffards ? La position est d'autant plus intenable que le budget de la Sécurité routière, près de 700'000 millions de francs annuels en 1996, permet à cet organisme interministériel d'assurer une communication aussi coûteuse que sommaire. Qui oserait s'attaquer à une cause aussi noble que celle consistant à annoncer que l'on va faire reculer la mortalité sur nos routes ?

Et pourtant la réalité est bien différente de celle des messages, des slogans ou des dossiers de presse habilement montés et repris intégralement dans la plupart des médias.

Si, en effet, le ministère des Transports veut réellement atteindre l'objectif qu'il s'est fixé et faire en quatre ans reculer de moitié la mortalité routière, il lui serait utile de recourir à d'autres méthodes que celles qui lui sont fournies par les fonctionnaires détachés à la DISR.

Comparer en effet la mortalité routière d'un pays cul-de-sac comme l'Angleterre avec celle d'une région de transit entre le Nord et le Sud comme la France, qui n'est pas, contrairement à ce que répètent certains, le " mouton noir de l'Europe ".

Il est ensuite nécessaire, même si cela suppose de douloureuses remises en question voire des risques électoraux, d'aborder de façon précise et concrète le problème de l'accidentologie française. La première cause d'accidents mortels n'est-elle pas la conduite de ces jeunes garçons qui ont parfois absorbé de savants cocktails de shit, d'ecstasy et d'alcool… Ce sont par ailleurs les poids lourds qui jouent un rôle de plus en plus considérable dans la mortalité routière. Or, les Français ignorent que Georges Sarre leur avait, en 1992, donné le droit de rouler où ils voulaient, à la vitesse qu'ils voulaient. En plein mouvement de protestation des chauffeurs de poids lourds contre le permis à points, bloquant les autoroutes entre le 29 juin et le 8 juillet 1992, le ministre avait capitulé.

Un télégramme adressé en urgence aux préfets, le 3 juillet 1992, enjoignait à ceux-ci de faire immédiatement cesser tout contrôle de vitesse à partir du mouchard (disque chronotachygraphe) installé à bord des poids lourds. Cette scandaleuse disposition, toujours en vigueur, était reprise et précisée à tous nos vertueux défenseurs de l'ordre routier par deux circulaires des 29 août et 30 novembre 1992.

Aussi ne faut-il pas s'étonner de ces massacres sur autoroutes dans lesquels se trouvent toujours impliqués des véhicules de grande dimension.

L'État va donc devoir, grâce à la haute juridiction administrative, respecter la loi qu'il avait lui-même instaurée. La leçon est sévère mais elle peut être profitable. Le gouvernement doit retrouver les voies difficiles du savoir-faire. Cela suppose la fin de l'hystérie répressive de ces derniers mois. La chasse systématique aux VRP et autres professionnels de la route ne se trouvant pas au volant d'un poids lourd est certes financièrement juteuse mais elle est totalement inutile.

Il doit être possible de faire reculer la mortalité routière. Cela nécessite l'amélioration du réseau routier, qui est souvent encore à l'origine d'accidents graves. Cela implique de cibler les objectifs et notamment de réprimer la conduite sous l'emprise de l'ivresse cannabique et de mettre fin à l'impunité de certaines catégories de conducteurs. Cela suppose enfin une amélioration sérieuse de la formation des jeunes automobilistes.

Mais ne nous faisons pas d'illusions. La chasse à l'automobiliste est financièrement juteuse et médiatiquement porteuse. Elle permet utilement de masquer les autres problèmes de société - corruption politique, Corse, mafia des banlieues, sécurité - qui se posent à notre pays. Une loi va donc probablement modifier, rétroactivement, les dispositions prévues jadis et valider les annulations illégales.

Le Figaro, mardi 22 août 2000, Jean-Pierre Beltoise et Didier Gallot

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Sécurité routière - Comment faire baisser le nombre d'accidents de la route ?

Une priorité nationale

S'il est un endroit où l'article 3 de la Déclaration universelle des droits de l'homme, du 10 décembre 1948, qui dit que "tout individu a droit à la vie, à la liberté et à la sûreté de sa personne ", n'est pas véritablement vérifié c'est bien l'espace routier où, durant les deux prochains mois d'été, près de 1'500 personnes vont perdre la vie et où nous connaîtrons, encore une fois, près de 20'000 accidents corporels. Que se passerait-il s'il s'agissait du trafic aérien avec l'équivalent d'un accident d'un avion gros porteur par semaine ? A l'évidence la réaction des pouvoirs publics serait d'une tout autre ampleur. Paradoxalement on sait tout de l'insécurité routière, de ses causes et aussi de ses remèdes. Or la France se trouve encore être, désespérément, la lanterne rouge au niveau européen au regard de l'insécurité routière. Il est vrai qu'une action en cette matière est plus difficile en France qu'ailleurs.

En effet, comment parler de la lutte contre l'alcool au volant dans le pays qui dispose d'une renommée mondiale pour ses vins, le bien vivre, le bien boire ? Comment parler de la vitesse, du bridage des moteurs dans un pays dont l'un des fleurons industriels est constitué par l'industrie automobile, troisième exportateur mondial de voitures particulières ? Comment effectuer des contrôles efficaces sur le premier réseau routier européen qui compte 980'400 km, c'est-à-dire à lui seul près de 40 % de l'ensemble des autres pays de la CEE, alors même que l'insécurité routière depuis plusieurs années se déplace des villes vers la campagne et que seules les autoroutes, en fait, ont véritablement été conçues pour l'automobile ?

Le gouvernement de M. Jospin a tenu depuis trois ans à s'attaquer prioritairement à des problèmes de société qu'il s'agisse de la parité homme-femme, du temps du travail, de la modernisation de la vie politique ou de l'indépendance de la justice. Or un fléau qui cause 8'500 décès par an relève à l'évidence d'un fait de société majeur et donc d'une politique structurelle, ambitieuse, globale, et articulée dans le temps.

En second lieu, le 1er juillet la France a pris la présidence de la Communauté européenne. L'Europe qui, jusqu'à présent s'est beaucoup investie dans l'établissement de règles de libre concurrence, devrait certainement s'intéresser davantage à des causes d'intérêt commun, comme celles qui passent par des normalisations en matière de signalisation, par des efforts de recherche à la mesure des enjeux, y compris sur la sécurité des automobiles. Il serait particulièrement positif que la France puisse aider à la définition d'une position forte en la matière.

En outre, nous entrons à l'évidence dans une période de préparation des élections présidentielles qui sont perçues par nos concitoyens, hélas, comme des périodes favorables au laxisme des comportements puisque tous s'attendent à une amnistie généralisée sur les infractions et délits liés à la sécurité routière. Or le courage consisterait, pour les partis présentant des candidats à cette présidentielle, à annoncer, tout de suite, qu'il n'y aura aucune mesure générale d'effacement de ces comportements lourds de conséquence pour la société tout entière.

Par ailleurs, le nombre de véhicules particuliers, l'an dernier, a progressé de 700'000, et la circulation pour le réseau national a connu une progression de 4,2 % : les hypothèses de risque se trouvent bien entendu fortement aggravées et cela, sans doute, sur les quatre ou cinq prochaines années. Toute action efficace doit compter sur la durée.

Les associations de motards ont sans doute raison de dire qu'il faudrait faire un grand bilan des politiques qui ont été menée depuis 30 ans pour avoir une restitution globale et à long terme sur ce qu'il convient de faire. Les rappels à l'ordre épisodiques et à la responsabilité des usagers et des automobilistes ne constituent pas une politique s'ils ne sont pas accompagnés d'une action globale et durable car une politique efficace nécessite un temps de réponse relativement long.

Deux périodes sont révélatrices de cela ; la politique engagée par M. Chaban-Delmas au début des années 70 qui s'est traduite par des mesures novatrices et audacieuses sur le port de la ceinture, l'alcoolémie, et la vitesse, mais ces mesures ont commencé à produire des effets forts que 3 à 4 ans plus tard. En 1988, des mesures importantes ont été décidées. Elles ont notamment porté sur l'instauration du permis à point, par la loi du 10 juillet 1989, lequel n'a pu être mis en place qu'au 1er juillet 1992, et ses effets se sont produits sur les 4 à 5 années consécutives.

Ce dispositif, qui portait aussi sur le contrôle technique des véhicules, la sécurité des enfants, la conduite accompagnée, n'a jamais bénéficié d'un bilan exhaustif, ni d'une relecture de la grille des points retirés en fonction des nouveaux dangers apparus depuis lors.

Or il faudrait, pour qu'il demeure efficace, l'évaluer et l'ajuster régulièrement. Il est, plus de 10 ans après la loi de 1989, urgent de procéder à cette analyse globale : l'an dernier, 800'000 conducteurs, après 3 années sans infraction, ont recouvré leur capital initial de 12 points. Et évitons que ce volet pédagogique du permis à points n'érode, dans l'esprit de nos concitoyens, son efficacité.

Enfin, il convient de clarifier les enjeux de sécurité routière à la fois vis-à-vis de l'opinion publique et des forces de police.

A cet égard, sur 19 millions d'infractions à la sécurité routière près de 10 millions par an sont constituées par des contraventions dues au stationnement. Or le stationnement pourrait être considéré comme une infraction de nature patrimoniale, qui lèse la collectivité qui a instauré le stationnement payant, mais la plupart du temps, hormis les cas de stationnement dangereux, il n'y a pas atteinte à la sécurité routière. Aussi, il conviendrait d'en faire une infraction relevant des tribunaux administratifs et non pas une infraction relevant de l'ordre judiciaire et qui vient encombrer les juges en dévalorisant leur action.

Il convient aussi de clarifier les rôles entre l'Etat et les collectivités locales, pour que ces dernières puissent mettre en place des infrastructures touchant à la sécurité routière et dédiées à l'amélioration de la circulation. Enfin, pour rendre sa crédibilité au système de contrôle sanction, il conviendrait de créer des unités de police et de gendarmerie dédiées à la sécurité routière.

Enfin l'introduction d'un chronotachygraphe dans les véhicules et la pose d'un limitateur de vitesse sont à décider au prochain comité interministériel consacré à la sécurité routière. La politique de sécurité routière n'a que trente ans. Il devient urgent de trouver les ressorts d'une nouvelle avancée pour faire définitivement mentir Alfred Sauvy qui écrirait que " les accidents de la route constituent le plus étrange accident de la société : la route est le domaine où la vie humaine est la moins estimée ".

Le Figaro, mardi 22 août 2000, Georges Sarre, ancien ministre des transports.

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